thundercat.nl

  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size

Vergelijkingstest YZF600 Thundercat en YZF1000 Thunderace

E-mailadres Afdrukken

Klassegenoten
Oude liefde roest niet. Het is een gezegde dat klopt als een bus. Dat bleek maar weer eens toen ondergetekende twee weken geleden opnieuw oog in oog kwam te staan met do oud-klasgenoten Trace. Ook wel bekend als Yamaha YZF 1000 Thunderace, en Cathy roepnaam van de Yamaha YZF 600 Thundercat

Ze heetten Trace en Cathy en kwamen vier jaar geleden gelijktijdig bij mij in de klas. Vrij opvallende meiden die zoveel op elkaar leken, dat het wel zusjes konden zijn. Ik moet bekennen dat ik een tijdje verliefd op hen ben geweest. Ja, op beiden. Best wel opmerkelijk, omdat Trace toch wel een tikkeltje mollig genoemd mag worden en ik daar eigenlijk niet zo van houd. Maar ze had, net als Cathy, een behoorlijk aantal goede karaktereigenschappen: veel pit, sportief, een goed figuur (ja, ook Trace), een fleurig karakter, ze waren flexibel, overal voor in en betrouwbaar. Toch is het er nooit van gekomen. Formeel omdat ik geen keuze tussen heiden maken kon, informeel omdat ik niet durfde. Vrij kort daarna heb ik de school verlaten en heb ik ze nooit meer gezien. Achteraf waren ze toch ook weer niet zo heel erg geweldig (om mijn eer maar weer eens te redden) en kwam ik natuurlijk weer heel veel andere merken tegen die veeeeel leuker waren. Op die manier was 'Ace' en 'Cat', zoals ze destijds om onduidelijke redenen genoemd werden, al weer snel vergeten. Zo gaat dat met de verliefdheid; uit het oog, uit het hart. Totdat ik twee weken geleden, tijdens een korte vakantie in het nog steeds warme Spanje, ze beiden weer tegenkwam. Nog steeds dikke vriendinnen, nog steeds in dezelfde klas en beiden totaal niet veranderd. Ogenschijnlijk geen jaartje ouder geworden...

Trace
Ze waren daar omdat de Nederlandse importeur ze na die vier jaar weer eens in het zonnetje wilde zetten. Vorig jaar waren er na het overweldigende succes van de flitsende jonge meiden Irene en Arsis (om duidelijke redenen R1 en R6 genoemd), eigenlijk wat te weinig van besteld en moesten vele belangstellenden voor de Ace en Cat teleurgesteld worden. Om dat verdriet te compenseren en om het heuglijke feit te vieren van de wedergeboorte van deze oudere jongeren voor 2000, gaan ze voor zes maanden 'in de aanbieding'. Ruim twee dagen ben ik met Ace en Cat opgetrokken, zonder dat ik me ook maar eenn moment verveeld heb. Belde hebben nog steeds dat opvallende uiterlijk dat hen onderscheid van de rest. De Ace oogt en is forser dan de Cat. Kan ook niet anders met dat rechtstreeks van de toenmalige FZR 1000 overgenomen 1000 cc twintigkleps viercilinder blok met vijf versnellingen, dat het eerste levenslicht al in 1986 zag. Ondanks zijn geboortejaar is het blok nog steeds erg vitaal: in zijn beste doen levert het 145 pk en 104 Nm aan de krukas af. Niet in de laatste plaats heeft dat te maken met het al jaren toegepaste Exup-uitlaat- systeem, dat uit een wals bestaat die de doorlaat van de uitlaat varieert al naar gelang het toerental en dat daardoor voor meer vermogen zorgt in het gehele toerenbereik. Een uitvinding die tien jaar later navolging vindt in de hypermoderne... Honda Fireblade. De stroomlijn is breed, loopt erg ver richting voorwiel door en kijkt je aan met dubbele, indringend ogende koplampen. Aan de voorkant zit een liefst 48 mm dikke conventionele voorvork die volledig instelbaar is, een megadik aluminium Deltabox-frame, dito achtervork en een dikke 180 mm achterslof. De 1000 weegt 's Morgens voor het ontbijt 198 kilo en dat is naar de huidige maatstaven 'gewichtig'.


Cathy
De Cat is lichter, ranker en slanker. Dat kan ook makkelijk, want de cilinderinhoud van haar kloppend hart overstijgt de 600 cc niet. Je hebt vast reeds vermoed dat haar hart rechtstreeks uit dat van de FZR 600 getransplanteerd is. Met 'slechts' zestien kleppen omdat er voor twintig nauwelijks ruimte is en dat toch geen vermogenswinst opleveren zou, zonder Exup, maar wel met een zesversnellingsbak. Het blok levert 100, 1 pk en 65,7 Nm aan de krukas, wat ook anno 2000 nog steeds niet weinig te noemen is. Het enige verschil met de oudere FZR 600 is de carburatie en de uitlaatpijp. Natuurlijk kleedt de stroomlijn slanker af dan die van haar klasgenote, niet in de laatste plaats door de enkele koplamp en het minder ver naar het voorwiel lopen van al het plastic. Het frame is met het oog op de beperkte studiebeurs gewoon van staal, evenals de achtervork, maar oogt fraai omdat het in dezelfde kleur gespoten is als tank, stroomlijn en zitje. Voor zitten meer normale 41 mm dikke poten, die ook volledig instelbaar zijn en achter wordt een 160 mm breed stuk rubber voldoende geacht om contact met het wegdek te behouden. De Cat weegt toch nog 187 kilo en dat zie je er zo niet van af. Het is niet het vet, maar de zware botten zullen we maar zeggen. Dat zijn dus de verschillen tussen die twee klasgenootjes. Maar omdat het ook dikke vriendinnen zijn, hebben ze ook veel overeenkomsten. Die typische vorm van het voorspatbord met windgeleiders voor de onderpoten, de driespaakswielen, de lijnen van het frame, de vorm van tank, zijpanelen en buddy, dezelfde inmiddels overbekende en geroemde blauwe remtangen uit eenn stuk, het instrumentenpaneel, enzovoort.


Karakterverschillen
Typerend voor de Ace en de Cat is hun, noem het maar, wispelturigheid. Je zou verwachten dat de zwaardere en forsere Ace in alle opzichten minder sportief is dan de Cat. Niet dus. De Ace heeft maar vijf versnellingen en bij 3.000 tpm al meer koppel dan de Cat er ooit uitgeperst kan krijgen. Daardoor hoeft er veel minder geschakeld te worden. Daarbij is de maximale hartslag van de zwaarste vriendin 11.200 tpm tegen 12.800 tpm en zal zij het met haar mee te slepen kilo's niet winnen bij de tienkamp van haar wendbaardere vriendin, ondanks dat ze over meer spierkracht bezit. Maar het stuur van de Ace zit geheel tegen de verwachting in onder de kroonplaat, dat van de Cat er juist boven. En de ruit van de Cat is juist wat hoger, mede door een speciale, extra honing. Meer op eh... comfort gericht. Ook het ontbreken van duo handgrepen op de Ace waar de Cat ze wel heeft, verbaast. Gevoelsmatig zitten de voetsteunen ook net een tikkeltje hoger en verder naar achteren, zeker is in ieder geval dat de zithoogte 20 mm lager is. De tank is breder dan breed en sluit fantastisch op een paar vreselijke O-benen aan. De zit op de Ace is al met al dus wel sportiever te noemen. De Cat is een stuk compacter; de voetsteunen staan minder ver uit elkaar, de tank is beduidend smaller en zij voelt ondanks het papieren verschil van maar 12 kilo aan alsof zij 30 kilo lichter is. De pondjes van de Ace voelen dood aan, zeg maar. Dat heeft ongetwijfeld ook te maken met de iets meer rechtopzithouding van zijn berijder, waardoor er meer controle uitgeoefend kan worden.


Zij is de baas
Alle terechte en onterechte verwachtingen omtrent de sportiviteit ten spijt: de Cat is uiteindelijk de sportiefste van de twee. Start de motor, hengel een paar keer aan het gas en je weet genoeg. Dit is een motor die zich vooral op haar gemak voelt wanneer de toerentellernaald tussen noordwest en noordoost staat. De huil die losbarst dankzij het Gambir intake kanaal, het gegil dat hoorbaar is, doet de hartslag van zowel rijder als Cat verhogen. Ondanks dat het meisje een relatief braaf viercilinderkarakter heeft en zich heel netjes en heel keurig gedraagt als dat gewenst is. Maar ze kan ook helemaal uit de band springen. Vroegere 'coopertests' hebben al uitgewezen dat tussen de 10.000 en 12.800 hartslagen er tussen de 90 en 93 pk onder de hielen zit. Niet veel zeg je? Dan doe je of stoer of je rijdt te veel rechtdoor. Al dan niet gedwongen. Niet geheel toevalligerwijze zaten we in de buurt van Cartagena en wederom niet geheel zonder voorbedachte rade had Wilco Zeelenberg het circuit die week afgehuurd en dus konden ook wij daar een ochtend terecht. Ik kan jullie melden dat de rechte stukken daar onder het bestaansminimum leven en dat onder een hoek van 70 graden met 90 pk op de volgende bocht afjagen, angstaanjagend veel kan zijn. Met andere woorden: op bochtige weggetjes die voor iedereen beschikbaar zijn, heb je je handen vol aan de wilskracht van het 600 cc-blok en ben je een hele kerel als je haar (onder deze omstandigheden) de baas kunt. Sterker: ik wed dat 95 procent van de mannen haar nauwelijks aankan als zij al haar krachten tentoonspreidt (het kan niet anders dan dat ik mij momenteel vreselijk populair zit te maken bij het vrouwelijk geslacht ... ).


Nooit genoeg?
Niet overtuigd? Is het je nooit genoeg. Ben je echt heel stoer? Laat dan je oog vallen op de Ace; zij maakt het nog veel bonter. Haar blok is ongeveer het symbool van kracht en souplesse. Daar waar haar klasgenote maximaal presteert, is de Ace nog bezig haar spieren een beetje los te gooien. Bij 6.750 omwentelingen levert zij al net zoveel kracht als de Cat maximaal kan geven. Bij een uiterste krachtsinspanning levert ze 133 pk af aan de plaats waarop ze staat en dat is op Cartagena afschuwelijk veel. Zeker bij hellingshoeken van 89 graden. Praktijk is dan ook dat je afgezien van het laatste stukje rechte eind voorbij start en finish, alleen maar in de derde versnelling rijdt, omdat het anders te hard gaat en er teveel vermogen vrijkomt. Een schattingspercentage over het aantal mannen die deze meid kan temmen? Wilco Zeelenberg is hier de enige aanwezige en al die anderen die roepen dat ze dat ook wel kunnen zitten mooi thuis! Onvoorstelbaar sterk is ze. Overal en altijd is ze in staat op beestachtige manier te versnellen. Heb ik me eerder wel eens afgevraagd waarom de Ace maar vijf versnellingen heeft, hier zit ik me af te vragen waarom er maar liefst vijf op zitten. Met achter een tandje kleiner is drie versnellingsbakverhoudingen meer dan genoeg. Op Cartagena en voor verhoging van de snelheid in leder geval wel. Nog steeds indrukwekkend hoeveel kracht er van onderuit komt, nog steeds beangstigend hoeveel er beschikbaar is als ze op volle toeren draait. Daarbij laten de hydraulische koppeling en versnellingsbak zich naar behoren bedienen. Belde zijn licht en exact te bedienen, maar ook zijn belde niet geheel zonder geluiden. Van de vroeger gehekelde, moeilijk te vinden vrijstand is nu niets terug te vinden, met andere woorden hij ligt voor het oprapen... Bij de Cat zijn de koppeling en de versnellingsbak iets minder goed ontwikkeld. De motoriek van haar kabelbediende koppeling is wat minder fijn, waardoor zij wat minder goed te doseren is en de versnellingsbak haakt en kraakt bij het inschakelen van de eerste twee versnellingen op bijna ambachtelijke wijze. Naarmate hogere versnellingen ingeschakeld worden, worden de bijgeluiden minder, maar altijd zijn ze hoor- en voelbaar.


De twist
Raggen gaat met de lichtvoetige Cat gemakkelijker dan met de Ace. Het stuurgedrag is flitsender, directer. Ook wat nerveuzer. De Cat heeft de neiging een bocht in te vallen om zo snel mogelijk de voetsteun over het asfalt te laten schrapen. Iets waarvoor ook op het circuit best wat moeite gedaan moet worden. Toch laat ze zich weer net zo gemakkelijk oprichten. Toegegeven, zo lenig en beweeglijk als de R6 is zij niet, maar wat kun je goed met haar door de bocht: precies, scherp, nauwkeurig. Het enige wat er op aan te merken is, is de achterkant. Bij extremiteiten (hard door de bocht en dan veel gas erop) wil zij nog wel eens met de kont schudden, zoals bij de eerste dansles voor de twist met Chubby Cheeker. Maar wees gerust, ze schudt alleen zoals bij een eerste dansles en met wat tijd om de vering door de aanwezige professionals af te stellen, zal het achter zeker rustiger kunnen worden. De Ace is stabieler, noem het wat mij betreft onverzettelijker. Zonder ook maar een schroef te verstellen gaat zij op strak en zeker. Haar achterwerk is rustiger, of beter; lijkt rustiger. Want eerlijk gezegd is de bochtensnelheid door het hogere gewicht en de geringere grondspeling lager en had ik niet de durf om zo vroeg en hard op het gas te gaan als op de Cat. En daarmee blijkt dat de schijn wel eens bedrieglijk kan zijn. Daarbij stuurt de Ace zwaarder en Is zij wat minder gemakkelijk op een oor te leggen, maar stuurt ze wel neutraler. Dat flitsende van haar lichtere vriendin heeft ze dus niet, de Ace beweegt eerder sierlijk.


Lange avonden
Dat stuurgedrag is op het hectische circuit een nadeel, maar bij normaal gebruik op de openbare weg speelt dat niet. Daar wordt over gebruiksvriendelijkheid en comfort gesproken. En dat zit wel goed bij die twee. Ook letterlijk. Op de Ace zit je wat meer voorovergebogen en daardoor zullen bij langzaam tempo de polsen eerder op nadelige wijze hun aandacht opeisen, maar dit is gemakkelijk te ondervangen door harder te rijden of door even met de elleboog op de tank te gaan leunen. Maar ook zonder dat wordt de houding nooit problematisch. Belde buddy's zijn voorzien van voldoende zitvlees om het er uren op uit te houden, beide kuipen bieden genoeg bescherming om dat zonder nekklachten te verwezenlijken. Daarbij dient aangetekend te worden dat die extra bolling van Cathy's ruit een fantastische uitwerking heeft,' Natuurlijk afhankelijk van de lengte van haar partner, wordt de wind bij de meeste levensgezellen op een egale niet-wervelende manier op het voorhoofd gericht. Bij de Ace (en vele andere sportlui) komt die lucht net op de onderkant van de helm terecht, waardoor veel herrie ontstaat. De bescherming is ok, het geluidsniveau is dat niet. Wat de Cat je biedt aan stilzwijgende bescherming, wordt door geen enkele, zichzelf respecterende sportieveling overtroffen of geëvenaard. En daar heb je op termijn heel veel plezier van. Met belde melden kunnen dus vete rustige, langdurige en goede gesprekken worden aangegaan, maar ik denk dat een avondje met Cathy net iets langer duurt ook al omdat haar klasgenote meer trilt, de benen bij haar sterker gebogen zullen moeten worden. Bij de Cat zit je gewoon wat ontspanner.


Weer thuis
Ik weet liet, als je op vakantie bent dan ben je heel wat gevoeliger voor de liefde, ga je er wat gemakkelijker mee om. Maar nu ik thuis weer achter het raam zit te mijmeren, de regen tegen het raam klettert en de wind weer om het huis giert, moet ik bekennen dat ik weer een beetje verliefd ben. Ondanks hun gevorderde leeftijd zijn het beide nog steeds klasse meiden en kunnen ze het in mijn ogen nog heel aardig opnemen tegen heel wat jongere meiden. Die mogen dan meer eigentijds zijn, strakker in het vel zitten, actiever zijn en wat meer pit hebben, maar dat kan voor het gros van de motorrijders net wat te veel zijn. Dat gros zou wel eens beter uit zijn met een partner die wat rustiger is, niet zo hectisch en waar je je wat meer vertrouwd bij voelt. En waardoor je het mogelijk veel langer met haar uithoudt dan met zo'n wilde meid. Dat is niet het enige goede nieuws. De beide dames hebben mij namelijk toevertrouwd dat ze nog steeds vrijgezel zijn en best wel weer een relatie aan willen gaan. In al mijn onschuld (of toch weer die onnozelheid) heb ik er geen moment aan gedacht om zelf iets met die opmerking te doen. Tenminste, dat houd ik mezelf voor, maar als ik heel eerlijk ben weet ik dat ik dus nog steeds diezelfde schijterd ben...

Bron: Motor 25, november 1999