thundercat.nl

  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size

Vergelijkingstest YZF600 Thundercat en YZF1000 Thunderace

E-mailadres Afdrukken
Yamaha yzf600 en yzf1000 nog steeds bij de tijd.
De laatste jaren heeft Yamaha nogal aan de weg getimmer met de R1, de R6 en de R7. Spectaculaire supersportmachines met een ‘nadeel' het inzetgebied is puur sport gericht. Leuk als je helemaal in de ban bent van snel bochtenwerk en hoge topsnelheden, iets minder als je ook eens wat rustiger wilt ‘toeren'. Maar voor de snelle ‘toerrijder' heeft Yamaha ook nog steeds een paar sterke ijzers in het vuur, maar die lijken wat ondergesneeuwd door alle publiciteit rond de R-ren. Om je geheugen even op te frissen: we hebben het over de Thundercat en ThunderAce.

Toen Yamaha een paar jaar geleden de zogenaamde R-serie introduceerde was het duidelijk niet de bedoeling dat die R in de plaats zou komen van de ‘oude' sportmotoren, de YZF600 Thundercat en de YZF1000 ThunderAce. Toch werd dat door menigeen wel zo ervaren en omdat het prijsverschil tussen de R-ren enerzijds en de Cat en de Ace anderzijds ook niet al te groot was, liepen de verkopen van de ‘gewone' YZF-en wat terug. Sterker nog: de Ace en de Cat raakten een beetje in de vergetelheid. Dus wat doe je dan als importeur c.q. fabriek? Juist: je verlaagt de prijs tijdelijk en je nodigt de pers uit om nog eens kennis te maken met een paar oude bekenden. Oftewel we mochten weer eens lekker spelen met een paar motorfietsen die allerminst achterhaald en nog steeds begerenswaardig zijn.
Anders? De YZF600 en 1000 werden in 1996 geïntroduceerd als opvolgers van respectievelijk de FZR600 en de FZR1000. Twee motorfietsen die voor Yamaha jarenlang de kastanjes uit het vuur moesten halen in de supersportklasse, maar die in 1996 een tikkeltje aan het verouderen waren. En dan niet zo zeer in technisch, maar vooral in optisch opzicht. Om compleet met de ‘verouderde' FZR-en af te rekenen gaf Yamaha de opvolgers ervan meteen maar een nieuwe naam mee. YZF (daarmee het sportieve karakter extra benadrukkend, want de racemotoren gaan als YZR door het leven), gevolgd door een echte naam. ThunderAce voor de 1000 en Thundercat voor de 600. Ze waren nog wel gebaseerd op de FZR modellen maar aangepast aan moderner tijden en met een uiterlijk dat met de rondere en beter gestroomlijnde vormen weer helemaal up to date was. Zo modern dat de YZF in al de jaren dat hij inmiddels op de markt is, technisch niets gewijzigd hoefde te worden. Het bleef bij wat kleurveranderingen, zo ook voor 2000. Voor dit nieuwe modeljaar is de Thundercat leverbaar in donkerrood of in een combinatie van zwart, zilver en goud, terwijl de ‘Ace' is uitgevoerd in rood met zilver of in zwart met zilver. Dat alles in metallic-uitvoering. Dat er voor 2000 nieuwe kleuren gebruikt worden ontzenuwt meteen het verhaal als zou Yamaha bezig zijn met het opdoeken van oude voorraden. De YZF is en blijft gewoon in productie.
Diep ingaan op de techniek wil ik deze keer niet, in Promotor 5/96 (Cat) en 9/96 (Ace) zijn beide motoren tenslotte al eens uitgebreid getest. Kijken we heel kort even naar beide modellen dan is de Thundercat een 600 cc viercilinder, me, vier klep- pen per cilinder. Het motorontwerp hoort tot de zogenaamde Genesis-generatie, dat wil zeggen dat de cilinders schuin naar voren hellen wat korte en rechte in- en uitlaatkanalen mogelijk maakt. Heel modern was bij de introductie van de YZF het feit dat de cilinderwanden zijn voorzien van een soort keramiek coating die slijtage moet tegengaan en weerstand moet verminderen. Het blok is voorzien van een zesversnellingsbak en hangt in het bekende Deltabox-frame. Opgebouwd uit staal, net als de swing arm (uiteraard afgevoerd door het Monocross linksysteem) trouwens. Opvallend aan de voorkant zijn de remklauwen uit één stuk, waarmee de Cat en de Ace als eersten waren uitgerust. Voor- en achtervering (conventionele cartridge telescoop aan de voorkant) zijn volledig instelbaar.

De ThunderAce heeft eveneens een vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor ' die helemaal in Yamaha-traditie is voorzien van vijf kleppen per cilinder en uiteraard de Genesis-bouwwijze. Ook de cilinderwanden van de Ace zijn voorzien van een keramiek coating, terwijl in het uitlaatsysteem een klep is opgenomen waarmee het volume van het uitlaatsysteem wordt gevarieerd. Dank zij dit zogenaamde Exup-systeem heeft de Ace bij een hoog topvermogen (1 45 pk) toch ook veel trekkracht in het midden toerengebied. Ook het blok van de Ace hangt in een Deltabox-frame, verschil met de 600 is dat zowel frame als swing arm zijn gemaakt van aluminium. Uiteraard zijn ook hier voor- en achtervering volledig instelbaar en is de voorvork van het traditionele type.

HEERLIJK RIJDEN
Met beide donderpotten (vreemd eigenlijk dat zulke beschaafde en stille machines namen hebben meegekregen die verwijzen naar de donder) konden we een morgen lekker spelen op het bochtige circuit van Cartagena, terwijl we twee middagen konden toeren in het Spaanse kustgebied tussen Eiche, Murcia en Cartagena. Daarbij overtuigde de Cat weer eens door zijn ongelofelijk gemakkelijke karakter. Voor de minder geoefende berijder is hij op het circuit een welhaast ideale partner die precies doet wat je hem wilt laten doen. Een motor met een zo gemakkelijk stuurkarakter dat je je helemaal kan concentreren op rijden en remmen. Die remmen doen hun werk trouwens voortreffelijk, wat niet zo vreemd is als je ziet dat ze zelfs op de R 6 hun werk probleemloos aankunnen. Natuurlijk, de bijna 20 pk sterkere R 6 heeft op papier meer in zijn mars, maar om dat potentieel werkelijk te kunnen benutten moet je ook als berijder meer in je mars hebben. En kom je buiten het circuit dan is de Cat helemaal in het voordeel. Zijn wat soepeler vering maar vooral, de ontspannen zithouding, zelfs voor langgebouwden, maken hem tot een motorfiets waarmee je niet alleen snel maar ook comfortabel 'toeristisch' onderweg kan zijn. Veel comfortabeler ook dan met de ThunderAce, want daaraan merkje toch wel dat hij ooit op de markt werd gezet als èchte supersportmotor. De clip-ons zijn in tegenstelling tot die van de cat onder de kroonplaat gemonteerd, wat in een behoorlijk sportieve zithouding resulteert. Té sportief eigenlijk voor toergebruik, en omdat de Ace toch al een flink uit de kluiten gewassen machine is heb je er in verhouding tot de Cat een behoorlijk zware dobber aan. Gelukkig kan je je helemaal concentreren op het rijden zelf en hoef je je nooit druk te maken over toerental en versnelling waarin je rijdt. De Exup vierpitter is name- lijk nog steeds een krachtpatser van jewelste en munt daarnaast ook uit door een heel soepel karakter. Volkomen terecht dat er 'slechts' vijf versnellingen aan boord zijn, meer heb je er echt niet nodig. Hooguit uit marketingoverwegingen ('een sportmotor moet zes versnellingen hebben'), maar na de herpositionering (de R 1 heeft zijn plaats als absolute supersporter ingenomen) is dat geen argument meer. Door de (te?) sportieve zitpositie en het ietwat looiige karakter is de Ace niet de ideale machine voor het korte werk. Hij moet het meer hebben van snelle, lange bochten maar daar presteert hij dan ook bovengemiddeld goed. is hij in het korte werk nog iets onderstuurd en moet je hem met wat dwang korte bochten insturen, eenmaal op snelheid en in lange doorlopers ligt hij als op rails. op een bochtig circuit als Cartagena is het af en toe hard werken, maar ook hier hoef je je nooit druk te maken over het blok. Moet je bij de 600 regelmatig schakelen en toch een beetje met zorg de juiste versnelling kiezen, bij de Ace maakt het allemaal geen fluit uit of je een bocht nu in twee of drie neemt. Ook voor de Ace geldt dat de snellere, krachtiger en nog sportievere R 1 voor heel ervaren sportrijders wellicht meer biedt, maar dat de Ace voor Otto Normalgebraucher, (Tsja, dit is en blijft nu eenmaal een 'Duits' nummer) gemakkelijker en misschien ook wel veiliger te mannen is. Qua bescherming tegen de elementen bieden beide motoren natuurlijk meer dan hun ultrasportieve merkgenoten. De iets meer 'toergerichte' YZF 600 biedt de beste bescherming tegen de wind, de lagere ruit van de 1000 maakt dat je als (lange) berijder toch behoorlijk in de wind zit.

TIJDELIJK VOOR MINDER
Het leuke aan de 'herintroductie' van YZF600 en 1000 is dat je je weer eens realiseert dat dit toch wel. heel erg fijne allround motorfietsen zijn waarvan je het bestaan inderdaad een beetje vergeten was. Het goede nieuws is daarbij natuurlijk dat beide fietsen momenteel in de aanbieding zijn. De YZF 600 kost tot eind april volgend jaar f. 17.990, daarna f.19.990, terwijl de YZF 1000 tot en met april fl.22.990 kost, daarna fl.24.990. Daarmee zijn belde allrounders bereikbaar geworden voor een groter publiek dan voorheen, iets waar bijna iedereen gelukkig mee kan zijn. Zoals altijd bij dit soort acties zijn er ook een paar mensen die tussen de wal en het schip vallen. Zij die net een YZF hebben gekocht en zij die hun YZF in willen ruilen. Maar in het laatste geval is het goed te weten dat Yamaha claimt dat er bij haar dealers nauwelijks gebruikte YZF-en staan en dat het gezochte modellen zijn. Wellicht is het goed om je dealer aan die uitspraak te herinneren als je je Cat of Ace gaat inruilen...

Yamaha YZF600 Thundercat in het kort
Motor: vloeistofgekoelde viertakt viercilinder lijnmotor met tweebovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder.
Boring x slag: 62x49,6mm.
Cilinderinboud: 599cc.
compressieverhouding: 1: 12
Carburatie: Keihin CVKD (4 x).
Ontsteking: Digitaal met gaskleppensensor
Frame: uit staal opgebouwd Deltabox frame met Monocross achtervering en conventionele telescoopvork voor.
Voorspanning veren, in- en uitgaande demping instelbaar.
Lengte/hoogte/breedte: 2060/1190/725 mm.
wielbasis: 1415 mm.
Balhoofdboek: 65'.
Naloop: 97 mm.
Zithoogte: 810 mm.
Veerweg voor/achter. 130 / 120 mm.
Voorrem: 2 schijven, 298 mm, vier zuigers per klauw, klauwen uit één stuk.
Achter-rem: 1 schijf, 245 mm.
Bandenmaat voor: 120/60 x 17.
Bandenmaat achter: 160/60 x 17.
Inhoud benzinetank: 19 liter.
Gewicht: 187 kg.

Prestaties:
opgegeven max. Vermogen 73,6 kW (100,1 pk)11.500 tpm,
max. koppel 65,7 Nm/9500 tpm,
topsneibeid 240 km/h.
Prijs(tijdelijk): fl.17.990,-.

bij de foto's:
1 De remmen zijn nog steeds van uitzonderlijke klasse.
2 In het uit- laatsysteem is het zogenaamde EXUP gemonteerd, wat zorgt voor een soepeler blok.
3 Bij de 1000 zitten de clip- ons onder de kroonplaat.

Yamaha YZF1000 Thunderace in het kort
Motor: vloeistofgekoelde viertakt viercilinder lijnmotor met twee bovenliggende nokkenassen en vijf kleppen per cilinder.
Boring x slag 75,5 x 56 mm.
Cilinderinhoud: 1002 cc.
Compressieverhouding: 1: 11,5.
Carburatie: Keihin 38 BDSR (4 x).
Ontsteking: Digitaal met gasklepsensor.
Frame: uit aluminium opgebouwd Deltabox frame met Monocross achtervering en conventionele telescoopvork voor.
Voorspanning veren, in- en uitgaande demping instelbaar.
Lengte/ hoogte/ breedte: 2130 / 1160 / 830 mm.
Wielbasis: 1430 mm.
balhoofdboek: 66'.
Naloop: 97 mm. Zithoogte: 790 mm.
Veerweg voor/ achter: 120/ 120 mm.
Voorrern: 2 schijven, 299 mm, vier zuigers per klauw, klauwen uit een stuk.
Achterrem: 1 schijf 245 mm.
Bandenmaat voor: 120/70 x 17.
Bandenmaat achter. 180 / 55 x 17.
Inhoud benzinetank: 19 liter.
Gewicht: 210 kg.

Prestaties:
afgegeven max. Vermogen 107 kW (145 pk)/ 10.000 tpm,
max. Koppel 95 Nm/ 10.000 tpm.
topsnelheid 280km/h.
Prijs (tijdelijk): fl. 22.990,-.

ProMotor 10, december 1999