thundercat.nl

  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size

Vergelijkingstest Yamaha R6 vs Thundercat

E-mailadres Afdrukken

De capaciteiten van de Thundercat vergelijken met die van de 2003 uitvoering van de Yamaha R6 is op het eerste gezicht niet echt eerlijk. De Thundercat kwam namelijk voor het eerst op de markt in 1996 en het concept van deze motor is bijgevolg nu, terwijl we deze lijnen schrijven, bijna 7 jaar oud. Toch voert Yamaha deze motor nog altijd in het gamma en vindt deze motor nog altijd kopers. Waarom dat zo is zochten we zelf ook even uit...

Met de twee motoren netjes naast elkander geparkeerd, valt meteen het verschil aan volume op tussen de twee motoren. De gestalte van de R6 is duidelijk kleiner, lager en meer gedrongen dan die van de Thundercat. Ook is het ons meteen glashelder dat de vormgevers van Yamaha het sinds 1996 duidelijk over een andere boeg hebben gegooid; de lijnen van de Thundercat zijn veel ronder dan die van de vlijmscherp ogende R6. De Thundercat is echter beslist geen "Dikke Bertha" maar wel een motor met een body die tijdloos aandoet indien je hem niet vlak naast een supersonisch sportwapen achterlaat. De Cat krijgt door zijn iets rustiger vormen meteen een wat minder agressief uiterlijk, ja, oogt daardoor zelfs heel wat vriendelijker dan de grimmig kijkende R6 en zal dan ook minder extreem sportieve rijders niet afschrikken met zijn uiterlijk.

Zithouding.
Wanneer we de zithouding van de beide motoren uitproberen blijkt de Thundercat over heel wat meer comfort te beschikken dan de R6. Het zadel voelt wat zachter aan onder onze bips, de stuurhelften staan duidelijk hoger en de voetsteunen zijn heel goed geplaatst voor zowel het betere stuurwerk als voor een meer ontspannen toerrit. De afstand tussen de achterkant van de brandstoftank en de stuurhelften is royaal en ook het ruitje van de stroomlijn doet heel ruim aan. Door de onbekrompen bemeten afstanden tussen de zitplaats, de voetsteunen en de stuurhelften voelt deze motor comfortabel aan, zelfs voor de grootsten ondr ons. Iets wat je nog maar moeilijk echt kan verkondigen over de laatste versies in de 600cc supersports.

Starten, koppelen, schakelen.
Beide motoren starten heel gewillig. De R6 heeft niet alleen een brandstofinjectie maar doet het volledig zonder choke, terwijl je op de Thundercat nog steeds carburatoren terugvindt én een chokehendel op de linker stuurhelft. De sound die beide motoren produceren is heel beschaafd maar de Thundercat heeft een minder giftige respons op het gashendel dan de pittige R6 die reeds bij vrijloop als het ware bedelt om "misbruikt" te worden. De koppeling vergt bij beide motoren even weinig bedieningskracht en laat zich dan ook soepel en eenvoudig bedienen. Bij het schakelen naar de eerste versnelling is ook weinig verschil te merken in de werking van de versnellingsbakken, met uitzondering van de weg die de versnellingspoken moeten afleggen. De schakelwegen van de Thundercat zijn over de gehele lijn wat langer dan die van de R6, maar daarmee is ook alles gezegd. Beide motoren schakelen op de typische Yamaha-manier: ze vergen een duidelijke schakelbeweging en werken verder correct, maar niet helemaal geruisloos.

Stadsgebruik.
Vanaf de eerste meters is het verschil in rijhouding duidelijk merkbaar. Terwijl je op de R6 in een heel sportieve houding wordt gedwongen, laat de Thundercat een meer ontspannen zit toe. Je bekijkt vanachter het stuur van de Thundercat de wereld van op een wat hogere positie aan, wat in het stadsverkeer zeker geen slechte zaak is. Het verschil in drooggewicht tussen de beide motoren dat toch 25 kilogram bedraagt –de Thundercat brengt 187 kilogram op de schaal terwijl de R6 amper 162 kilogram weegt- is in het stadsverkeer nauwelijks merkbaar. De Thundercat stuurt handig en licht en beweegt zich daarnaartoe waar je hem hebben wilt, heel gewillig en zonder kapsones. Het motorblok, dat in een iets gewijzigde vorm ook dienst doet in de Fazer 600, spint als een tevreden katertje en is zo soepel als maar kan zijn. Veel ontkoppelen en schakelen is dan ook niet nodig, terwijl er toch altijd voldoende power aan boord is om in een flits door de spits te rijden.

Motorische prestaties.
Zodra we de stad achter ons hadden gelaten, werden de verschillen tussen de twee motoren al snel duidelijker. Bij een gematigd tempo zaten we veel comfortabeler en ruimer op de Thundercat, terwijl we bij dezelfde snelheden op de R6 het bijna niet te negeren gevoel kregen dat we zo onderhand dringend toch eens het gas wijd open moesten zetten. De Thundercat daagt zijn berijder dus veel minder uit dan de R6; wat echter niet wegneemt dat de Cat wel degelijk goed van zijn plaats wil als je daarom vraagt. Op zich geen wonder, want deze motor is wel degelijk de voorvader van de R6 en stond in 1996 te boek als de Yamaha waarmee het merk in de supersportklasse zijn eer verdedigde.

Toen we het tempo opvoerden bleek al snel dat de 7 jaar ontwikkeling die in de R6 zit beslist de moeite waard is geweest. Zolang je geen rechtstreekse confrontatie op poten zet tussen die twee motoren valt het verschil in power niet echt op, maar toch is het verschil opmerkelijk eens de kaarten naast elkaar op tafel moeten komen. Bij hernemingen in verschillende versnellingen en bij uiteenlopende snelheden liet de R6 de Thundercat keer op keer zijn achterlicht zien en niet zomaar een klein beetje. Het leek wel of de Thundercat vanuit een hogere versnelling moest vertrekken. De echte kloof wordt echter niet geslagen door de minder sterke prestaties van de Cat bij lagere toeren maar wel in de toptoeren. De Thundercat levert bij 11.500 omwentelingen per minuut 100,1 Pk af terwijl de R6 zo maar eventjes te boek staat voor 123 Pk bij 13.000 toeren per minuut. Dat verschil in vermogen laat zich niet wegcijferen op de baan, zelfs al ligt het maximum koppel dat deze motoren weten uit te braken niet zo erg ver uiteen. De Thundercat levert 65 Nm af bij 9.500 toeren per minuut en de R6 pompt er 68,5 Nm uit bij 12.000 omwentelingen per minuut. Natuurlijk zit ook het verschil in drooggewicht er nog voor heel wat tussen. 25 kilogram meer of minder moeten meesleuren is tenslotte niet niks. Ook is de respons op het gas van de Thundercat wat minder direct dan bij de R6 het geval is. Niettemin is de Thundercat een heel fijn besnaarde, vergevingsgezinde en dus aangenaam te rijden motor die heel wat in zijn mars heeft. Je mag je echter nooit de illusie maken dat je met een Cat een moderne supersport het nakijken zult geven door eenvoudigweg een stevige draai aan het gashendel te geven… daar zijn duidelijk andere stuurmanskunsten voor nodig.

Wegligging & windbescherming.
We stuurden de beide motoren gedurende ettelijke kilometers over een gevarieerd traject en wisselden regelmatig van motorfiets om een zo goed mogelijke indruk te kunnen krijgen van de wegligging van de twee broertjes. Bij een gezapig tempo stuurden de twee Yamaha’s zonder meer goed en waren er weinig onderlinge verschillen merkbaar, maar eens de sportieve eigenschappen werden aangesproken, duurde het eens te meer niet lang voor de specifieke verschillen duidelijk werden. De Thundercat bleek over en meer op comfort gebaseerde veerkarakteristiek te beschikken en voelde daardoor bij hogere bochtsnelheden wat wazig aan. Niets om je zorgen over te maken want de motor hield perfect zijn lijn aan maar de R6 stuurde nu eenmaal scherper, zekerder en stabieler. De vergelijking tussen een vers geslepen keukenmes en een vlijmscherpe scalpel drong zich op die momenten bij ons op. Ook bij het nemen van opeenvolgende bochten was er duidelijk een verschil waarneembaar. De Thundercat stuurde wat minder snel dan zijn jongere broer en had iets meer overredingskracht nodig om zich in de bochten neer te vleien. De rechtuitstabiliteit van deze twee viercilinders staat echter op een even hoog peil en is nagenoeg perfect. Toen de snelheden hoger opliepen bleek ook dat de windbescherming op de Thundercat duidelijk beter is dan op de R6. De bredere en hogere stroomlijn van de Thundercat deed haar werk met overtuiging, zonder dat je daarvoor als een rolmops achter de stroomlijn diende weg te duiken. Met de kin net boven de tank van de R6 bereik je hetzelfde effect, maar dat ziet er zo lullig uit wanneer je met een kruissnelheid van pakweg (slechts) 160 kilometer per uur over de baan rijdt dat je het maar weinig mensen ziet doen. Jammer eigenlijk, want met name een welgevormde amazone die je op een dergelijke manier voorbij stuift is zeker een streepje gas meer waard om ze van dichtbij in het oog te kunnen houden. Mooi de lijnen volgen noemt men dat dan wel eens, maar over welke lijnen ze het dan juist hebben laten we hier maar beter even in het midden. Er staat al genoeg zever op het internet...

Remmen.
De Yamaha sportmotoren hebben nu al zowat een decennium lang een goede reputatie als het op remmen aankomt. De Thundercat, die iets andere remklauwen heeft dan de R6, presteerde het om tijdens onze testritten héél eigentijdse remacties neer te zetten, waar zelfs sommige nieuwe modellen nog jaloers op mogen zijn. Progressief aangrijpend en krachtig indien gewenst brachten, de twee remschijven in het voorwiel de motor met groot gemak tot staan. Veel bedieningskracht was daarvoor helemaal niet nodig, met een iets fermere greep op de hendel dan bij de R6 konden we de Thundercat krachtig een halt toeroepen. En dat wil toch wat zeggen want de remkracht van de R6 is bepaald niet van de poes. De extra 25 kilogram die de Thundercat in vergelijking met de R6 moet meezeulen was hem op dat moment maar nauwelijks aan te zien. De remwerking van de achterrem stond niet op hetzelfde niveau als van de R6, maar was niettemin heel aanvaardbaar voor een sportief getinte motorfiets. Neem echter meteen notie van het feit dat de achterrem van de R6 pas voor de 2003 modellen werd aangepast en beter functioneert dan bij het voorgaande R6 model het geval was.

Gebruiksgebied.
Het concept van de Thundercat mag dan wel al een paar jaartjes oud zijn, de motor voelt helemaal niet gedateerd aan. Wie binnen een beperkt budget een sportief getinte motor zoekt, maar geen ambities heeft om in één of andere competitie aan te treden, zal in de Thundercat een betrouwbare en dankbare metgezel vinden. Zeker als je er sportief mee wilt gaan toeren of mee op reis wilt gaan. Een grote tanktas past perfect op de brandstoftank en ook achteraan is er ruimte genoeg om een ruime bagagemogelijkheid te creëren. Iets wat op een R6 duidelijk minder goed meevalt. Ook voor personen met een redelijk grote lichaamslengte is de Thundercat een geschikte motorfiets. Eén van onze testpiloten heeft een lengte van ongeveer 192 centimeter en ook hij paste op de Thundercat als gegoten. Wil je een duorijder meenemen die een normale beenlengte heeft, dan is de Cat ook een goede kandidaat. Het ruime tweepersoonszadel en de laag geplaatste voetsteunen voor de duo garanderen een veel hoger zitcomfort dan wat de R6 kan bieden. Met de 100 pk die de Thundercat in huis heeft zal je bij gewoon straatgebruik ook nooit kracht te kort komen, zelfs al beweren sommige stoere knapen dat wel eens, zij het dan helemaal ten onrechte. Maar ach, iedereen moet nu eenmaal wat kunnen zeggen aan de toog en zalig zijn de armen van geest… zij zullen God zien, zegt de bijbel. Toegegeven, je zal misschien op de Thundercat net iets meer moeten schakelen dan op de jongste vierpitters met 600cc in het vooronder om er écht de vaart goed in te kunnen houden, maar aan de gevolgen daarvan is bij ons weten nog niemand gestorven. Je leert er trouwens alleen maar beter door motorrijden en dat gegeven op zich is ook nooit weg.

Prijsstelling.
Yamaha verkoopt de Thundercat momenteel voor de catalogusprijs van 7.990 euro en volgens ons is dat een heel goede prijs voor een volledig gestroomlijnde 600cc vierpitter die heel veelzijdig is én door iedereen gemakkelijk te berijden is. Je moet echt geen GP-piloot in wording zijn om je op deze motor thuis te voelen en even emotioneel aan het gas hangen kan nog net met de Thundercat, zonder dat je daarbij meteen het noorden verliest. En het noorden in het oog houden is op een motor nu eenmaal heel belangrijk. Anders weet je namelijk ook meteen het zuiden, het oosten en het westen niet meer liggen en dan… hebben we voor eventjes genoeg gerotzooid met jullie geduld en onze toch best wel mooie moedertaal. Terug over dus naar serieuze zaken. De Thundercat heeft in de loop van zijn carrière al lang zijn betrouwbaarheid bewezen. Een Cat met een opgeblazen motorblok hebben we nog niet langs de kant zien staan en de inruilwaarde van een Thundercat is heel goed als we de huidige prijzen van een Thundercat zo eens bekijken. Een eenvoudig rekensommetje leert ons bovendien dat je voor een R6 -volgens de cataloog- 10.490 euro op tafel dient te leggen en dat is toch nog altijd 2.500 euro meer dan voor de Thundercat. Voor dat prijsverschil rust je twee personen volledig uit met degelijke motorkledij, iets wat zeker nooit weg is als je echt van het motorrijden wilt gaan genieten.

Bron: www.motornet.be